Ulrich Gross, Geschäftsführer Betriebswirtschaft, Service und Technik, eröffnete den zweiten Tag des Fachkongresses. Die Binnenhäfen, so sein Fazit der zwei Jahre nach dem ersten Hafentag, hätten gezeigt, welche Dynamik, welche Sprengkraft und welches Entwicklungspotenzial in ihnen stecke. Dass sie gar nicht so klein und unbedeutend seien, wie manche noch immer meinen würden, hätte nicht nur die Hafenrundfahrt am ersten Kongresstag deutlich vor Augen geführt. „Binnenhäfen sind enorm vielseitig und breit aufgestellt.“

Ulrich Gross, Geschäftsführer Betriebswirtschaft, Service und Technik

Wichtiges Standbein des Erfolges seien neben der „wilden Schifffahrt“ oder dem „Tramping“ die Liniendienste, von denen derzeit 300 mit 800 Zielhäfen bestehen. Am 5te Hafen Dock unterhalte das Unternehmen ein Terminal mit 1350 Metern Kailänge, einem Tiefgang von 37 Fuß und einer Gesamtfläche von 110.000 Quadratmetern sowie 55.000 Quadratmetern Lagerhausfläche. Zum Umschlag stünden fünf 27 Tonnen-Kaikräne, ein 100 Tonnen-Mobilkran sowie 3/40 Tonnen-Forklifts zur Verfügung. Am 6te Hafen Dock betreibe NHS an 1200 Metern Kai mit einem Tiefgang von 46 Fuß 133.000 Quadratmeter offener Lagerfläche sowie 55.000 Quadratmeter Lagerhaus. Sie würden mit sechs 15 Tonnen-Kränen mit einer Reichweite bis 33 Metern, drei 27 Tonnen-Kärnen mit bis zu 42 Metern Auslage, zwei 100 Tonnen-, einem 120 Tonnen- und einem 140 Tonnen-Mobilkran versorgt. Zudem stünden zwei Reachstacker mit bis zu 40 Tonnen und Forklifts zwischen 6 und 40 Tonnen bereit. Das Feederdock habe einen Tiefgang von 26 Fuß.

Marc de Witte, Manager Business Development Nova & Hesse-Nord Natie (NHS)d Technik

Im Stahlterminal lägen hinter den 1319 Metern Kai 167.231 Quadratmeter Lagerfläche, sowie zwei Lagerhäuser mit 25.260 und 7565 Quadratmetern. Die Be- und Entladung übernehmen fünf 15 Tonnen-Kaikräne mit einer Reichweite von bis zu 45 Metern, ein 20 Tonnen-Laufkran sowie ein 63 Tonnen-, ein 100 Tonnen- und ein 120 Tonnen-Mobilkran.

Das Coil-Terminal werde mit vier 35 Tonnen-Kaikränen, einem 100 Tonnen-Mobilkran sowie sechs 35 Tonnen-Laufkränen versorgt, hinter denen 31.850 Quadratmeter Lagerfläche, einmal 5059 Quadratmeter und einmal 10.118 Quadratmeter Lagerfläche lägen. Vor dem Kai mit 242 Metern Länge sei ein Tiefgang von 50 Fuß.
Auf der Anlage bestehe ein EDI Daten-Link zwischen Terminal und Verschiffer, die Coils würden noch auf dem Trailer oder im Binnenschiff gescannt und dann entsprechend ihrer Bestimmung und je nach Abmessung eingelagert. Landseitig würden dabei keine Gabelstapler mehr eingesetzt, den Transport übernähmen spezielle Kräne, die unter anderem automatisch abhaken. „Wir sind dabei der Industrie gefolgt und stehen
im ständigen Kontakt, um neue, noch bessere Methoden zum Umschlag einzuführen.“ Auch auf die Aus-
und Weiterbildung der Mitarbeiter lege das Unternehmen großen Wert.

Modernste Standards seien auch bei der Lagerung vorhanden. Sie solle nicht nur einfach und sicher sein, sondern auch gewährleisten, dass die Coils kein Öl aufnehmen. Dazu und um Schäden so weit wie möglich zu vermeiden, seien die Lagerflächen wie in der Reifenindustrie mit Teppichen ausgelegt. Durch ein flexibles System könne zudem eine Vielfalt von Abmessungen in hoher Anzahl aufgenommen werden.

Für das Unternehmen, so de Witte, seien auch die Bahnverbindungen wichtig, um den Kunden eine trimodale Anbindung zu ermöglichen. Die schlügen teilweise ihre Produkte auch schon in Containern um.

Stahlträger seien hingegen anspruchsloser und könnten, so der Manager, auch auf Außenflächen gelagert werden. Hier würden sie auf Wunsch zudem nicht nur umgeschlagen, sondern auch für eine just-in-time-Zustellung vorgehalten. Nur ein Beispiel, wie sich das Unternehmen von einem Terminal Operator zu einem engagierten Partner für den Eisen- und Stahlbereich entwickelt habe, der mitdenkt und mit den Kunden Konzepte und innovative Lösungen entwickele.

Früher seien die Kunden meist die Reedereien gewesen, heute verstärkt die Industrie und alle Verschiffer. Deshalb sei NHS auch daran interessiert, strategische Allianzen einzugehen. Die Dauer der Verträge biete zudem Sicherheit für Investitionen. Neue System und innovative Techniken führten wiederum zu höherer Rendemente sowie niedrigeren Kosten. „Das Endresultat ist eine Win-Win-Beziehung, ein schnellerer und sicherer Umschlag mit weniger Hafenarbeitern.“

Zu den neuen Konzepten gehöre auch, dass den Kunden nicht nur neue und hochwertige Produkte angeboten werden, sondern die Mitarbeiter noch mehr Qualität in Umschlag und Lagerung anstreben. Um die Sicherheit zu verbessern sei ein fester Sicherheitsberater etabliert worden. Zudem suchten die Mitarbeiter ständig den Kontakt zum Kunden, um neue Behandlungstechniken und Methoden, innovative Verfahren, ein modernes Supply Chain-Management, versicherungstechnische Konzepte erst zu diskutieren und dann umzusetzen.

Der Direktor EMO Kohle und Erz Dick van Doorn stellte seine Vorstellungen über „Die Zukunft des Massengutumschlages“ vor. Das Unternehmen sei der größte Massengut-Terminal in Westeuropa und habe eine maximale Kapazität von 42 Mio. Tonnen Eisenerz und Kohle pro Jahr. Jederzeit könnten bis zu 7 Mio. Tonnen auf den 160 Hektar Fläche gelagert werden, dazu arbeiteten die rund 400 Mitarbeiter in fünf Schichten 355 Tage pro Jahr.

Im vergangenen Jahr seien rund 15 Mio. Tonnen Eisenerz und 20 Mio. Tonnen Kohle bewegt worden. Nach Osten und Westen reichten die Verkehrsverbindungen von Rotterdam bis nach Hannover, nach Süden bis Thionville sowie das Rhein-Main-Donau-Gebiet. Weitere Feeder-Verbindungen bestünden nach Großbritannien und Irland sowie zu den Norddeutschen Seehäfen.

Die 15 Mio. Tonnen Eisenerz des vergangenen Jahres seien zu 78 Prozent aus Brasilien, 12 Prozent aus Südafrika sowie Mauretanien (5 Prozent), Australien (4 Prozent) und anderen wie Norwegen (1 Prozent) gekommen. Sie wären vor allem für Kunden in Deutschland (66 Prozent), Österreich (18 Prozent), Belgien
(14 Prozent) und anderen Ländern (2 Prozent) bestimmt gewesen.

An den Transporten habe die Binnenschifffahrt eine Anteil von 48 Prozent vor dem Eisenbahnwaggon mit 40 Prozent sowie Küstenmotorschiffen mit 12 Prozent. Der hohe Anteil der Bahn, so erklärte der Manager, erkläre sich durch einen großen Abnehmer im Saarland, der komplett auf die Schiene setze. Kohle werde hingegen vor allem aus Südafrika mit einem Anteil von 38 Prozent, Australien mit 26 Prozent und Kolumbien mit 14 Prozent importiert, daneben aus den USA (8 Prozent), Norwegen (5 Prozent) und Indonesien (4 Prozent) und an Kunden in Deutschland mit einem Anteil von 64 Prozent, den Niederlanden (22 Prozent), sowie Frankreich und Belgien (je 7 Prozent) geliefert. Hier habe die Binnenschifffahrt einen Anteil von 63 Prozent, gefolgt von der Eisenbahn mit 22 Prozent und den KüMos mit 3 Prozent. Die fehlenden Tonnen (12 Prozent) gingen direkt an das Kraftwerk Maasvlakte. Es sei aber davon auszugehen, dass der Anteil der Schiene in den kommenden Jahren wachsen werde, wenn die Anzahl von derzeit zehn bis zwölf Zügen pro Tag auf bis zu 18 oder 19 gesteigert werden könnte.

Dick van Doorn, Direktor von EMO Kohle und Erz

Hintergrund seien auch im Massengutbereich steigende Mengen: Nicht nur die Containertransporte, so betonte van Doorn, explodierten, auch bei Eisenerz sei ein boomender Weltmarkt festzustellen, der vor allem durch eine wachsende Nachfrage Chinas bestimmt werde. „Und da ist in den kommenden Jahren auch kein Rückgang zu erwarten.“ Das habe dazu geführt, dass die noch vor drei Jahren in einer Studie als unrentabel angesehene Produktion in Europa sich wieder lohne – die Schließungspläne seien in den Schubladen verschwunden. Vielmehr sei von wachsenden Produktionen auszugehen. Gleichzeitig wäre aber eine Verlagerung von Teilen der Eisenproduktion in Länder wie Brasilien festzustellen.

Dick van Doorn, Direktor von EMO Kohle und Erz

Haupteinflüsse für die Entwicklung der Kohleverkehre sieht der Manager in den Schließungsplänen für die deutschen Bergwerke, durch die rund 20 Mio. Tonnen Inlandsproduktion pro Jahr wegfielen. „Da werde die ARA-Häfen in Zukunft eine große Rolle spielen da gleichzeitig neue Kraftwerke, nicht zuletzt unter dem Eindruck der Umweltschutzdiskussion, gebaut werden.“ Die CO2-Diskussion und dadurch eine eventuelle Wiederbelebung der Atomindustrie könnten aber auch negative Einflüsse haben, wie der Fachmann zu bedenken gab.

Diese Entwicklungen hätten sich auch auf die Seefrachten ausgewirkt. Während die bis 2005 meist relativ stabil bei 10 bis 20 US-Dollar gelegen hätten, erreichten sie heute teilweise 50 US-Dollar. Das führe dazu, dass ein großer Massengut-Frachter heute rund 200.000 US-Dollar pro Tag kostet. „Und wenn wir nicht in der Lage sind, das Schiff rechtzeitig zu entleeren, dann kommen Riesenkosten auf uns zu.“ Derzeit seien rund 900 Schiffe weltweit unterwegs – würden alle Neubaupläne umgesetzt, könnte sich die Flotte in drei bis vier Jahren verdoppeln.

Die hohen Preise für Kohle hätten zudem die Hedge Fonds und Anleger von Banken aufmerksam gemacht, die verstärkt in Rohstoffe investierten. „Für uns bedeutet das aber eine Unsicherheit bei den Informationen über die Schiffe, da wir nie sicher sein können, ob diese auch wie geplant anlegen.“ Das mache es schwer, die Terminalkapazitäten genau zu planen.

Aber auch den Rhein als wichtigste Wasserstraße mache Probleme: „Flüsse werden bestimmt vom Pegel und der Rhein hat sich in den letzten Jahren verändert. Er wird immer stärker zu einem regenbeeinflussten Fluss.“
Schwankende Pegel hätten aber – vorab schwer zu kalkulierende – Auswirkungen auf Frachtraten und Liefersicherheit. So hätten einige Kraftwerke am Oberrhein die Versorgung inzwischen vom Binnenschiff auf die Eisenbahn verlagert, welche feste Kosten und Liefervolumina garantiere könne. Eine allgemein zu beobachtende Tendenz, die die Bahn durch besondere Konzepte zu nutzen suche. Allerdings zeige die Binnenschifffahrt im Vergleich zu der Bahn eine deutlich höhere Flexibilität. Van Dorn geht deshalb davon aus, dass die Binnenschiffe vor allem zukünftige Güterverkehrszuwächse verlieren könnten.

Für die großen Massengutterminals sieht er zukünftig die Aufgabe, die ankommenden Ladungen für den Weitertransport zu stückeln und als Puffer in der logistischen Ketten zu fungieren: „Zeitprobleme werden über unsere Gelände gelöst.“ Zunehmen werde die Aufgabe der spekulativen Lagerung für Banken und Hedge Fonds. Das führe in Konsequenz auch zu einer großen Varianz bei den Ankünften.

In den kommenden Jahren sei es deshalb die Aufgabe eines Massengut-Terminals, angesichts der hohen Kosten
eines Seeschiffes das Schiff-Land-Interface sicher zu stellen, begrenzte Lagermöglichkeiten auszubauen und die veränderlichen Wasserstände der Binnenschifffahrt ebenso auszugleichen wie die Inflexibilität der Eisenbahn.

Einen von drei Geschäftsbereichen der BLG stellte Frank Sturm, Geschäftsführer der BLG Logistics Automobile GmbH & Co. KG, Bremen, in seinem Vortrag „Trends und Strategien in der Automobillogistik“ vor. Die Kunden des Bereiches Automobile produzierten national wie international, wobei ein Händlernetz die hochwertigen Fahrzeuge dann verkaufe. Dabei würden die Produktionsstandorte der Automobilindustrie den Märkten folgen. Festzustellen sei deshalb ein anhaltender Trend zur Globalisierung der auch Auswirkungen auf den Seehafenanteil der Automobillogistik habe.

Frank Sturm, Geschäftsführer BLG Logistics Automobile GmbH & Co. KG

Diese Internationalisierung sei besonders durch den Ehrgeiz der Abbildung von Gesamtketten und derer logistischen Prozesse für die nationale Automobilindustrie geprägt. Vor zehn Jahren hätte noch ein Stadtteil von Bremerhaven und Bremen gereicht, um die Standorte des Unternehmens darzustellen, heute fänden sich Niederlassungen und Büros auf der ganzen Welt.

Die Automobilindustrie produziere modellspezifisch international. Dabei verbänden große Autocarrier mit einer Kapazität von bis zu 8000 Pkw, einer Länge von 228 Metern und 14 Decks die Kontinente. Wenn BMW den X 5 und Daimler die M-Klasse in den USA sowie Koreaner wie KIA und Hyundai in Europa produzierten, würde auch daraus Transport und Umschlag resultieren.

Für die Automobillogistik resultiere aus der Globalisierung ein Umschlagswachstum, was sich beispielhaft aus den Steigerungen der letzten vier bis fünf Jahre für den Autoumschlag in Bremerhaven ablesen lasse. In Summe würden über 6 Mio. Fahrzeuge in der engeren Nord-Range bewegt „und das ist nur ein Teil des Gesamtvo-lumens.“

Aus den enormen Volumen resultierten aber auch neue Verkehrsströme und damit auch neue Transportstrategien: „Schiffe brauchen Häfen, Häfen sind unsere Kompetenz. Also heißt unsere Strategie: Seehafenterminals!“ Und er fügte an: „Wurde Europa in der Vergangenheit zu einem großen Teil über die aufgeführten Häfen beliefert, so rechtfertigen die gestiegenen Volumen, selbstverständlich auch vor dem Hintergrund der wachsenden Märkte in Europa, heute die komplette Schiffsabwicklung auch in Südeuropa.“ Das Unternehmen habe deshalb als zweiten Hub ein Seehafenterminal im süditalienischen Gioia Tauro entwickelt. „Nach 150.000 umgeschlagenen Fahrzeugen in 2007 erwarten wir für 2008 mehr als eine Verdoppelung.“ Das Terminal werde in einem Joint Venture zusammen mit der Reederei NYK betrieben. „Trend und Strategie ist weiterhin die enge Kooperation zwischen Häfen und Reedern, die Containerwelt macht es vor. Das Motiv ist klar: Kapazitäten sichern!“

Da der Markt hauptsächlich in Osteuropa liege und dort auch sehr große Zuwächse in den kommenden Jahren zu erwarten wären, läge es auf der Hand, dass die BLG als Joint Venture ein weiteres Seehafenterminal in St. Petersburg gegründet habe. Ein zusätzliches Terminal befinde sich in Illychevsk am Schwarzen Meer in der Ukraine, das durch Feederschiffe an Gioia Tauro angebunden sei, in der Endphase der Projektierung. „Wenn wir die europäischen Produktionsstandorte betrachten, wird schnell deutlich, dass der Automobillogistiker in Westeuropa allein kein Wachstum mehr generieren kann. Der Markt hat sich gen Osten verschoben, ein großer Teil der 18,3 Mio. heute in Europa produzierten Fahrzeuge wird bereits nicht mehr vor unserer Haustür produziert.“

Um für die Kunden, die OEMs, die Automobilhersteller und deren Händler, attraktive und sinnvolle Gesamtkonzepte umsetzen zu können, so Sturm, werde ein verknüpftes Netzwerk aus Terminals und transportierenden Kapazitäten benötigt. Dazu betreibe das Unternehmen teilweise mit Joint Venture-Partnern ein Terminalnetzwerk auch im Hinterland, über das rund 800.000 Fahrzeuge im Jahr abgewickelt würden.Verbindende Elemente seien nicht nur eine 450 Fahrzeuge starke Lkw-Flotte, sondern auch Binnenschifffahrts- und Bahntransporte.

Für die Zukunft kündigte Sturm an: „Die Strategie der BLG besteht nicht darin, das Vorhandene zu vergrößern, um eventuell Volumenwachstum aufzunehmen, sondern aus dem gezielten Ausbau des Terminalnetzwerkes und der trimodalen Verkehrsträger.“ Dabei stehe auch die ökologische Ausrichtung im Fokus. Für 2009 sei die Inbetriebnahme von vier weiteren Terminals geplant. Bei der Planung seien nicht nur die Produktionsstätten, der Konsumentenmarkt und die Einbindungsmöglichkeiten in bestehnde Netze entscheidend, sondern auch das Vorhandensein leistungsfähiger Bahnanbindungen. „Denn es ist auch Strategie, unser Terminal hier in Neuss mit unseren Ostterminals zu verbinden.“

Daher habe sich BLG auch an der Mainzer Car Transport Logistik beteiligt, ein Joint Venture, das unter dem Namen BLG Auto Rail bis 2014 mindestens 75 Ganzzüge in den Einsatz bringen wolle, die dann in der Lage wären rund 1,5 Mio. Fahrzeuge pro Jahr zu transportieren. Daneben werde im Unternehmen auch das Binnenschiff als Zukunftsträchtig angesehen. „Unser Ziel ist der Aufbau eines Verkehrs zwischen den Rhein-Binnenhäfen und den Seehäfen wie Zeebrügge, ebenso der Ausbau unseres Streckennetzes bis Mühlhausen und Strasbourg. Analog werden wir auf der Donau agieren.“ Er bemängelte in dem Zusammenhang, dass im vorliegenden Entwurf des Masterplans Güterverkehr und Logistik das Binnenschiff nur indirekt Erwähnung finden würde.
In einem Terminal wie Neuss seien – nannte der Geschäftsführer als Beispiel – inzwischen Technikleistungen ein fester Bestandteil des logistischen Netzwerkes. Dazu gehörten Dienstleistungen wie Transportschutzentfernungen ebenso selbstverständlich wie Kundenkonfiguration oder die Aufrüstung von Fahrzeugen, zum Beispiel der Einbau von Sonnendächern.

Dabei arbeiteten die Mitarbeiter heute direkt ab Werk, übernähmen die Fahrzeuge von der Produktionslinie, führten dann verschiedene Dienstleistungen aus und distributierten sie dann über das BLG-Netzwerk. Zudem arbeite das Unternehmen in den Technikcentern auf den Terminals an der stetigen Ausweitung des Portfolios.
Dabei betreffe auch die Automobillogistik das Thema Fachkräftemangel. Mit teilweise erheblichen Auswirkungen: Sei kein Kapitän verfügbar, stünden bis zu 8000 Fahrzeuge auf dem Autocarrier still. Deshalb umfasse das Ausbildungsangebot des Unternehmens auch eine sehr vielfältige Palette von Berufen. Und: „Im BLG-Konzern werden rund 330 junge Menschen allein in Deutschland ausgebildet.“

Das Autoterminal in Neuss umfasse eine Fläche von fast 230.000 Quadratmetern mit einer Lagerkapazität von 9000 Fahrzeugen, in der trimodalen Anbindung seien fünf Bahngleise a 600 Meter und zwei Schiffsanleger enthalten. Im Technikcenter könnten die insgesamt 111 hoch qualifizierten Mitarbeiter den Kunden eine weite und qualitativ hochwertige Dienstleistungspalette anbieten. Die Produktionsnähe sei dabei Basis für die Umsetzung ökologisch orientierter Automobillogistik-Konzepte. „Das Autoterminal Neuss schafft Mehrwert für den Kunden“, fasste Sturm zusammen. Der Neuss Düsseldorfer Hafen sei nicht nur ein aktiver Partner der Seehäfen sondern ein attraktiver, zukunftsträchtiger Partner auch und gerade für die Automobillogistik.

Ein wie er es nannte „sehr altes Unternehmen mit einer besonderen Struktur“ stellte Armin Riedl, Geschäftsführer Kombiverkehr KG, in seinem Vortrag „Die Zukunft des Kombinierten Verkehrs für die Hinterlandstandorte“ vor: Die Deutsche Gesellschaft für Kombinierten Güterverkehr mbH & Co KG sei 1969 in Frankfurt gegründet worden. Seit 2002 bestehe die Gesellschafterstruktur der Kommandisten zu jeweils 50 Prozent aus rund 230 Speditionen auf der einen Seite und der Intermodal DB Logistics auf der anderen Seite. „Wir machen allerdings ein relativ einfaches Produkt: Wir kaufen einen festen Ganzzug von A nach B. Konkret sind das qualitativ hochwertige Verbindungen im Kombinierten Verkehr Schiene-Straße in Europa mit täglich 170 Direkt- und Shuttlezügen mit mehr als 15.000 Verbindungen im Gatewayverkehr.“ Zielgruppe des Angebotes seien Spediteure und Transportunternehmer. Im Jahr 2006 erwirtschafteten die 166 Mitarbeiter einen Umsatz von 372,2 Mio. Euro bei einem Eigenkapital von 15,7 Mio. Euro. Das Transportvolumen in „verladenen Lkws“ sei seit 2001 um 50 Prozent gestiegen.

Es habe 2007 bei etwas mehr als 1 Mio. Sendungen gelegen, was gegenüber dem Vorjahr eine Steigerung von 7,6 Prozent sei. Im internationalen Verkehr seien 742.176 Sendungen transportiert worden – eine Steigerung gegenüber 2006 von 6,5 Prozent. Im nationalen Verkehr seien es 259.240 Sendungen gewesen, ein Plus von 10,7 Prozent. Im vergangenen Jahr habe das Unternehmen einen Anteil von rund 25 Prozent der nationalen Verbindungen gehabt. National würden jede Woche 290 Züge (Richtung plus Gegenrichtung) los geschickt, das sind pro Nacht 1600 Lkw. „Dabei ist auch Neuss ein Teil des Netzwerkes.“ Das bestünde bundesweit aus mehr als 25 Terminals.

Neben einem vorteilhaften Annahmeschluss und Abladebeginn biete das Unternehmen den Kunden schnelle Nachtsprungverbindungen, fahre inzwischen aber auch tagsüber. „Ich denke, dass wir einen ganz wesentlichen Teil in einem knappen Markt haben werden“, ist Riedl zuversichtlich. Das Netz weise zudem optimale Anbindung an das europäische Ganzzugnetz auf und sei so in den nationalen Systemen verankert. „Wir produzieren dabei wie eine Luftfahrtgesellschaft.“ Pro Woche würden rund 520 internationale Züge abgewickelt (Richtung plus Gegenrichtung), wobei internationale Ganzzüge nicht nur mit dem Kombi-Netz 2000+ integriert seien, sondern auch mit den Angeboten anderer KV-Operateure verknüpft und Anschluss an die Verteilernetze anderer europäischer Länder hätten.

Armin Riedl, Geschäftsführer Kombiverkehr KG

In Ost- und Südosteuropa bestünde in den neuen Ländern der EU derzeit noch ein Bestandsschutz für die Eisenbahnen. Doch, so bilanzierte der Geschäftsführer, habe sich durch die Liberalisierung die Qualität der Leistungen deutlich verbessert. In Südeuropa führen die Züge zum Beispiel inzwischen schneller und pünktlicher als der Lkw.

Neben dem Kerngeschäft als Operateur für den Kombinierten Verkehr Schiene-Straße mit der strategischen Ausrichtung auf ein grundsätzlich europaweit dichtes Netzwerk biete das Unternehmen weitere begleitende Geschäftsfelder an. Dazu gehörten unter anderem Terminalbeteiligungen, die Beteiligung an Operateuren, Waggons, Umschlaggeräte, Eisenbahnverkehrsunternehmen, Consulting (unter anderem KombiKonsult, Gefahrgutberatung und Logistikoptimierung) sowie IT-Dienstleistungen. So sie Kombiverkehr auch an Neuss Trimodal beteiligt.

Im Rahmen der Hinterlandverbindungen biete Kombiverkehr für Spediteure auch Hafen-Terminal/ Terminal-Terminalverbindungen, mit Direktverbindungen und Gateways ab den Seehäfen Rotterdam, Bremerhaven und Hamburg. So werde seit Ende letzten Jahres die Strecke Rotterdam - Duisburg sowie Rotterdam - Duisburg - Dortmund mit zwei Loks bedient. Auch wenn es sich nicht um das Kerngeschäft handele, so sehe das Unternehmen einen Bedarf an qualitativ hochwertigen und pünktlich ankommenden Verbindungen.

Von Rotterdam liefen zudem Verbindungen nach München, weitere seien nach Neuss und Köln geplant. Somit entstünden etwa 60 mögliche Verbindungen ab Rotterdam im Kombinetzwerk über Gateways.

Das Unternehmen Optimodal in Rotterdam biete die gesamte Bandbreite intermodaler Logistiklösungen. Dazu gehörten Seehafenhinterland-Spedition unter Nutzung unterschiedlicher Verkehrsträger wie Schiene, Straße und Binnenschiff aber auch die Arbeit als Agentur für KV-Operateure Schiene-Straße.

Ab Neuss bestünden Direktverbindungen (ohne Gateways) nach Hamburg-Bilwerder, Leipzig, Dresden, Graz, Wien, Wels, Budapest und Verona. Die zentrale Richtung Österreich sei dabei ein besonderer Schwerpunkt. „Unser Grundkonzept ist es, Containerverkehre und kontinentale Verkehre europaweit zu stärken“, fasste Riedl zusammen.

Die Umsetzung sei jedoch an Voraussetzungen geknüpft. So forderte der Geschäftsführer moderne und effiziente Seehafen-Terminals wie ECT und RSC Rotterdam. Weiterhin seien leistungsfähige intermodale Hinterlandterminals wie Neuss Trimodal und eine gute Schieneninfrastruktur erforderlich. Als Beispiel für letzteres nannte er die Betuwe-Linie. Die hochmoderne Güterverkehrsstrecke zur Verbindung des Rotterdamer Hafens mit dem Hinterland des Rhein-Ruhr-Gebietes sei 2007 in Betrieb genommen worden. Sie reiche mit einer Länge von 160 Kilometer von dem Seehafen bis nach Emmerich. Die angestrebte Kapazität nach kompletter Fertigstellung solle bei mehr als 400 Zügen pro Tag im 24 Stunden-Betrieb liegen. Die Verbindung werde ab 2010 von Emmerich bis nach Oberhausen ausgebaut.

Auch die weiteren Perspektiven, so der Geschäftsführer, sähen gut aus: Die Schieneninfrastruktur könne weiter ausgebaut werden, so sei im Masterplan eine Verdoppelung der Mittel für KV-Terminals vorgesehen: „Wir erwarten, dass es zu wesentlichen Geldmitteln kommt. Denn das Netz in Deutschland ist weitestgehend ausgeschöpft.“ Genauso wichtig sei jedoch auch der Ausbau der Schieneninfrastruktur: „Wir arbeiten auf vielen Strecken noch auf einem Flickenteppich.“ Gleichzeitig sei eine Beibehaltung von Maßen und Gewichten bei den Lkw beschlossen und durch die konsequente Einführung des europaweit einheitlichen ETCS eine leistungsfähige Sicherungs- und Leittechnik absehbar. Schließlich baut er auf den Einsatz moderner Fahrzeuge wie Mehrsystemlokomotiven für die Interoperabilität. Daneben forderte er aber auch stabile Rahmenbedingungen für alle Verkehrsträger – inklusive der Straße. „Wir haben große Investitionssummen – und wenn die Marktbedingungen verändert werden, dann ist es schwer, schnell zu reagieren.“

Zudem ist er optimistisch, dass es in den Binnenhäfen zu einem massiven Mehraufkommen kommen wird – und die Bedeutung der Standorte entsprechend zunehmen wird.

Das Forschungsprojekt „Binnen_Land – Logistische Integration von Binnenschiff und Stadthafen:
Elemente intelligenter Transportketten und Knoten für den Güterverkehr“ stellte Prof. Dr.-Ing. Heike Flämig von der Technischen Universität Hamburg Harburg vor. Das Projekt im Rahmen der Förderinitiative „Intelligente Logistik im Güter- und Wirtschaftsverkehr“ des Bundesministeriums für Wirtschaft und Technologie sei mit einer Dauer von drei Jahren im Dezember 2007 angelaufen und werde bei einem Gesamtvolumen von etwas mehr als 1 Mio. Euro mit rund 840.000 Euro unterstützt.

Das Forschungsprojekt „Binnen-Land – Logistische Integration von Binnenschiff und Stadthafen: Elemente intelligenter Transportketten und Knoten für den Güterverkehr“ stellte Prof. Dr.-Ing. Heike Flämig von der Technischen Universität Hamburg Harburg vor. Das Projekt im Rahmen der Förderinitiative „Intelligente Logistik im Güter- und Wirtschaftsverkehr“ des Bundesministeriums für Wirtschaft und Technologie sei mit einer Dauer von drei Jahren im Dezember 2007 angelaufen und werde bei einem Gesamtvolumen von etwas mehr als 1 Mio. Euro mit rund 840.000 Euro unterstützt.

Prof. Dr.-Ing. Heike Flämig, Technische Universität Hamburg Harburg

An dem Forschungsverbund beteiligen sich unter anderm das Institut für Verkehrsplanung und Logistik der Technischen Universität Hamburg-Harburg, das Institut für Geographische Wissenschaften der Freien Universität Berlin, der Bundesverband öffentlicher Binnenhäfen, die Hamburg Hafen Marketing e. V., die Deutsche Binnenreederei AG, IXMODAL Gesellschaft für intermodale Logistik mbH, die BEHALA Berliner Hafen- und Lagerhausgesellschaft, die Hafenbetriebsgesellschaft Braunschweig, der Hafen Lüneburg, die Mindener Hafen GmbH, die Sächsischen Binnenhafen Oberelbe GmbH sowie die Neuss Düsseldorfer Häfen.

Die Neuss Düsseldorfer Häfen, so die Wissenschaftlerin, seien vor allem für den Hinterlandverkehr der ARA-Häfen relevant. Von denen belegten Rotterdam und Antwerpen derzeit die Plätze 1 und 3 bei den europäischen Containerumschlägen. Bei den summierten Güterumschlägen kämen die drei ARA-Standorte auf Platz 1, 2 und 5. Und es sei mit einem durchschnittlichen Umschlagswachstum des für Deutschland relevanten Hinterlandverkehres von 4 Prozent pro Jahr bis 2025 zu rechnen. Für Hamburg rechnen Experten sogar mit einem durchschnittlichen Umschlagswachstum von 5,3 Porzent.

Die Container, so die Wissenschaftlerin weiter, würden jedoch in Rotterdam zu 59 Prozent mit dem Lkw abtransportiert, in Antwerpen läge der Wert bei 58 Prozent, in Hamburg sogar bei 68 Prozent und in Bremen und Bremerhaven bei 55 Prozent. Während die Binnenschifffahrt in Rotterdam auf einen Anteil von 30 Prozent käme, in Antwerpen sogar auf 33 Prozent, liege der Wert in den beiden deutschen Standorten bei nur zwei Prozent. In Hamburg bedeute das bei durchschnittlich etwa zwei Binnenschiffen pro Tag 6529 Lkw und 180 Ganzzüge. Beeindruckende Zahlen, die ebenso wie die Berichte in den regionalen und überregionalen den Bedarf neuer Infrastruktur deutlich machen würden.

Entsprechend hat die Forschungsgruppe mehrere Herausforderungen ausgemacht: Wachsende internationale Güterverkehre über die Seehäfen führten zu einer Überlastung der bestehenden landseitigen Infrastrukturen. Gleichzeitig habe die Ineffizienz im System Binnenschifffahrt insbesondere bei Auslastung und Umschlag zur Folge, dass die Wettbewerbsfähigkeit eingeschränkt sei. Eine dritte Herausforderung seien die Nutzungskonkurrenzen an den Hafenstandorten, die durch eine fehlerhafte Wahrnehmung entstanden seien und nun zu einer Verdrängung der logistischen Nutzung aus der Agglomeration führten. Dabei seien die Häfen in ein komplexes System aus Daseinsgrundfunktionen eingebunden.

Dazu haben die Wissenschafter, so Prof. Flämig, verschiedene Lösungsansätze formuliert. So könne die Binnenschifffahrt durch die freien Kapazitäten die steigende Nachfrage nach Hinterlandtransporten befriedigen und so zur Entlastung der Infrastruktur in den Seehäfen beitragen. Dabei bestünden für den Verkehrsträger hohe Potenziale der Prozessoptimierung durch intelligente Logistikkonzepte. Die fehlende Wahrnehmung des Verkehrsträgers könne durch eine noch zu entwickelnde Kommunikationsstrategie begegnet werden, die das Hinterlandnetzwerk der Seehäfen, Door-to-door-Services, die Ver- und Entsorgungsfunktion für die Städte sowie die Voraussetzung der Standort- und Funktionssicherung der Binnenhäfen betone. „Hafen gehört mit zu Stadtgrundfunktionen und hat deshalb eine ganz wichtige Aufgabe.“

Sie habe allerdings auch ausgemacht: „Das Zusammenspiel der Binnen- und Seehäfen muss sich in den Köpfen noch entwickeln.“ Ein wichtiger Aspekt sei dabei auch die strategische Ausrichtung des Produktportfolios der Binnenhäfen.

Derzeit gebe es bereits verschiedene Möglichkeiten der Schnittstellenoptimierung entlang der Transportkette. Von Hinterland-Hubs mit Leer- und Lastdepots sowie Zolllägern über vorgelagerte Gateway-Terminals und RoRo-Verladung bis hin zu Feeder Barges. Eine neue Möglichkeit böten auch innovative Liniendienste oder der Einsatz neuer Behälter für Massengüter, zum Beispiel Containersysteme für den Transport von Massengütern wie die IXBox. So würde eine effiziente Logistik, die Flächeneinsparung durch schnellen Umschlag sowie eine Senkung der Umschlagskosten und damit der Transportkosten erreicht. Der Binnenhafen könnte so zudem in seiner Funktion als logistischer Knoten mit Verkehrs- und Logistik-, Produktions- sowie Handelsfunktion gestärkt werden.

Mit einem Dialog auf allen, auch den politischen Ebenen über die Flächen in Binnenhafen-Standorten könne die Erstellung von abgestimmten und allgemein akzeptierten Hafenentwicklungskonzepten beziehungsweise einem Masterplan Güterverkehr und Logistik erreicht werden. Schließlich empfiehlt sie die Koordination der Hafenentwicklungsplanung mit benachbarten Häfen.

Prof. Flämig rief dazu auf, Hafenentwicklung auch als Stadtentwicklung zu begreifen. Ein neues Image für die Hafenstandorte könnten den Hafen als integrierten Teil der Stadt oder Region positionieren und so die Funktionsfähigkeit betonen. Zudem regte sie eine neue Kommunikationsstrategie unter dem Stickwort „eine neue Hanse: flächensparsam und umweltverträglich“ an.

Die Forschungsgruppe rechne damit, das sich mehre positive Faktoren ausmachen ließen. Etwa eine Reduzierung der Umschlagszeiten im Hamburger Hafen mittels einer optimierte Binnenschiffsabfertigung sowie die Profilierung der nassen Transportkette durch den Einsatz neuer Technologien, den Ausbau von Liniendienste entlang des Elbstrom und für Schwergut sowie durch RoRo-Verladung sowie eine Betonung der Funktion von Binnenhäfen als Hinterland-Hubs.

Hinzu kämen dann auch eine Verringerung von Nutzungskonkurrenzen und –konflikten im Umfeld der Binnenhäfen sowie eine Standortsicherung durch Positionierung als Knotenpunkte des trimodalen Verkehrs und Knoten zur Sicherstellung der Funktionsfähigkeit von Wirtschaft und Stadt/Region. Dies könne in Summe zu einer Verlagerung des Güterverkehrs vom Lkw auf das Binnenschiff allein im Elbstromgebiet mit einem Potenzial von rund 100 Mio. Tonnenkilometern pro Jahr führen.