Rechtsanwalt Rando Antsmäe, Tartu, erläuterte Rechtsfragen in der Zusammenarbeit mit Estland, mit Hinweisen zu Lettland und Litauen. Und er räumte gleich mit einem Vorurteil auf: „Wir sind schon lange kein Randgebiet mehr, unser Rechtssystem ist vielleicht moderner und stabiler als das der EU.“

Mit dem Zusammenbruch der UdSSR vor 15 Jahren hat Estland enorme Reformen unternommen, jetzt ist das Rechtssystem fast fertig. 2002 gab sich das Land ein fast neues Zivil- und Strafrecht, nachdem sich Nachteile gezeigt haben – „die haben wir geändert.“ Auch für Logistiker und Frachtführer ist das neue Recht sehr wichtig: So haben konkrete Regelungen bezüglich der Logistikkette lange Zeit gefehlt. „Früher war uns der Begriff Speditionsrecht fremd. Wir haben zwar versucht zu verstehen, worüber der Partner redet, aber es hat viele Missverständnisse gegeben.“

Das estnische Wirtschaftsrecht ist eng mit dem deut-schen Recht verwandt. So gibt es in beiden Ländern privatrechtliche juristische Personen und juristische Personen des öffentlichen Rechts. Als wichtigste Han-delsgesellschaften sind Gesellschaften mit beschränkter Haftung und Aktiengesellschaften üblich – wie die meisten Häfen. Auch UGs und offene Gesellschaften sind denkbar, aber eher unbekannt und unüblich.

Vor zwei Jahren wurde das Handelsrecht weitreichend geändert, vor allem im Haftungsrecht in Bezug auf die Mitglieder der Leitorgane und Gesellschafter. Das Transportrecht nimmt jetzt im Schuldrechtsgesetz ein ganzes Kapitel (§§ 774 ff) ein. So wird inzwischen zwischen Fracht- und Speditionsvertrag unterschieden. Der Frachtvertrag folgt den allgemeinen Bestimmungen eines Werkvertrages und ist mehr auf ein Ergebnis ausgerichtet. Speditionen schließen zumeist einen Dienstvertrag ab, der mehr auf den Prozess ausgerichtet ist.

Nach wie vor behindern praktische Probleme vor allem mit Russland die Wirtschaft: Als Beispiele nannte Antsmäe die langen Wartezeiten und schlechte Behandlung an den Grenzen sowie die ständigen Änderungen der Formalitäten. Die drei vorhandenen Grenzübergänge sind schon zu Zeiten der UdSSR zu klein gewesen. Entsprechend ergeben sich Wartezeiten, die mal vier, teils aber auch zehn Tage betragen können. In dem Zusammenhang warnte er vor Verträgen, bei denen der Absender für die Kosten der Zwangspause aufkommen muss. Zudem wies er darauf hin, dass die drei baltischen Staaten unterschiedliche Rechtssysteme haben und es keinen einheitlichen Rechtsraum gibt.Auch in der Logistik unterscheiden sich, so der Rechtsanwalt, die Länder: In Estland gibt es mehr Sicherheit bei der Qualität, weswegen die Preise auch höher sind. Im Vergleich sind Lettland und Litauen günstiger.

„Die Deutschen machen oft den Fehler, dass sie versuchen, ihr Rechtssystem anzuwenden. Aber die beiden Rechtssysteme sind auch wieder nicht so unterschiedlich wie die von Deutschland und Frankreich.“

Er berichtete, dass sich deutsche Firmen in den letzten zwei Jahren vor allem im Maschinenbau, in der Holzverarbeitung sowie im IT-Bereich – wo viele Unternehmen die Möglichkeiten des Outsourcing nutzen – engagieren.

„Tallinn ist eine Hansestadt, seit 1248 zuverlässiger Partner und lag schon immer im Zentrum historischer Handelsrouten“, begann Hannes Kuhlbach, Leiter des Immobilienmanagements Hafen Tallinn, seinen Vortrag über die vier Häfen, die im Port of Tallinn zusammengefasst sind. Die boomende Ostseeregion hat dazu geführt, dass die Kapazität der russischen Häfen ausgeschöpft ist und die Straßen im westlichen Europa verstopfen. Deshalb schlug er Tallinn als Alternative vor: Mit guten Verbindungen nach Europa und Russland, unbehindert von Eisgang und vor allem mit den Kapazitäten, um auch große Verkehrszuwächse abzuwickeln. Zudem bietet sich Tallinn als Hub für Russland mit Eisenbahnverbindungen bis nach China und Zentralasien, Kasachstan und die Ukraine an. Regelmäßige Container-Linien schließen Tallinn Richtung Westen bis nach Großbritannien an.

Der Port of Tallinn besteht aus vier Häfen: Muuga Harbour bietet acht Ölterminals, einen Containerter-minal, einen RoRo-Terminal sowie zwei Terminals für andere Waren. Unter anderem stehen fast 90.000

Quadratmeter Lagerhausfläche, 368.400 Quadratmeter Freilagerfläche, 622.600 Kubikmeter Öltanks und Getreidespeicher mit 300.000 Tonnen Kapazität zur Verfügung. Der Old City Harbour ist vor allem für Passagier- und Cruiseschiffe gedacht und bietet neben speziellen Fazilitäten vier Passagierterminals und RoRo-Verlademöglichkeiten. Der Paldiski South Harbour ist ebenfalls in der Lage, Passagierschiffe abzufertigen, hier stehen aber auch Güterumschlagsmöglichkeiten zur Verfügung. Der Saaremaa Hafen ist ausschließlich für Cruiseliner gedacht und werde im Sommer diesen Jahres fertig gestellt.

Der Port of Tallinn ist im Besitz des Staates Estland und wickelt 85 Prozent des Güterumschlages des Landes ab – im vergangenen Jahr immerhin 40 Mio. Tonnen, was die Hafenbehörde zu einer der „lebhaftesten im gesamten Baltikraum macht“, wie Kuhlbach warb. In den Ausbau aller Anlagen hat das Land zwischen 1999 und 2004 insgesamt 205 Mio. Euro investiert, in den kommenden vier Jahren sollen weitere 317 Mio. Euro folgen.

Lettland als geographisches Zentrum des Baltikums, als Brücke zwischen Ost und West und als äußere EU-Grenze zu Russland und Weißrussland stellte Ginta Petra von der Investitions- und Wirtschaftsförderungsgesellschaft LIAA unter der Überschrift „Die Seehäfen Lettlands: Aktuelle Entwicklungen“ vor. Standorte, die von Hamburg ebenso weit entfernt sind wie die Hanse-stadt von München, wie die Expertin an einer Karte zeigte: „Nichts liegt näher.“

Dort warten auf Besucher 494 Kilometer Ostseeküste, 2,3 Mio. Einwohner, die neben Lettisch auch Russisch, Englisch und Deutsch sprechen. Und sehr gute wirtschaftliche Bedingungen: Die Währung Lats ist stabil, der Beitritt zur Eurozone für 2008 festgelegt. Die Bürger erfreuen sich eines stetigen BIP-Wachstums, niedriger Steuersätze, konkurrenzfähiger Kosten, einem offenen Markt, geringer Bürokratie und einer entsprechend positiven Einschätzung der Analysten als Investitionsland. So hat die World Bank bescheinigt: „Lettland gehört zu den Top 20 Ländern mit den kürzesten Firmengründungsfristen der Welt.“

Wichtige Kerndaten für die Logistik, so warb Ginta Petra, sind die Lage an der äußersten Grenze der EU, drei internationale Häfen, Fremdsprachenkenntnisse der Logistikfachleute in Englisch, Russisch, Lettisch und oft auch Deutsch, e-Logistik, eine ausgebaute Infrastruktur für Eisenbahn, Straßennetz, Seetransport sowie Rohrleitungen und ein mit Russland und den GUS-Staaten integriertes Eisenbahnnetzwerk. Partner aus EU-Ländern finden pro Woche 50 Flugverbindungen nach Deutschland vor, Fährverbindungen nach Finnland, Schweden und Deutschland und einen stabilen Güterfluss von Russland, den GUS-Staaten, USA, Japan, China und anderen Ländern. Außerdem gibt es Standorte für regionale Distributions-Zentren und Terminals für das Baltikum, Russland und GUS sowie keine Mehrwertsteuer bei Geschäften mit der EU. Die Wirtschaft legt ihre Priorität auf Logistik, internationale Markenführer planen oder eröffnen weitere Lager und Distributionszentren. Die EU stellt Fördermittel für den Logistik-Bereich in Lettland zur Verfügung, darunter 5 Mio. Euro für Investitionen in die Infrastruktur der kleinen Seehä-fen sowie 135,5 Mio. Euro für andere Hafenprojekte.

Im Land liegen drei große Seehäfen, Liepaja, Riga und Ventspils, und sieben kleine (Ainazi, Engure, Mersrags, Pavilosta, Roja, Salacgriva und Skulte). Ihnen gemeinsam ist, dass sie 1990 zunächst in eine wirtschaftliche Krise gerieten und der Umsatz um rund 24 Prozent sank. Es wurden jedoch Kapazitäten ausgebaut. Außer-dem ist eine Diversifizierung der Dienstleistungen in den Häfen festzustellen. Als Beispiele nannte die Expertin Zoll, Lagerkapazitäten, Flüssig-, Stück-, Container- und Kombiladungen. Derzeit werden 93 Prozent aller Waren in den Häfen versendet, 7 Prozent empfangen. In den Arealen haben sich etwa 250 Unternehmen angesiedelt. In den drei großen Seehäfen wurden Sonderwirt-schaftszonen eingerichtet. In ihnen winken den Unternehmen ein bis zu 50-prozentiger Körperschaftssteuernachlass vom Investitionsumfang, ein Wegfall der Mehrwertsteuer auf Güter und Dienstleistungen, ein 80- bis 100-prozentiger Nachlass auf Immobilien- und Einkommenssteuer sowie Sonderregelungen für die Befreiung von Zöllen, Verbrauchssteuern sowie der Mehrwertsteuer und der Abgaben auf Umweltressourcen.

„St. Petersburg ist, war und wird es auch bleiben, das Rückgrad der Wirtschaft und befindet sich in einem stetigen Wandel“, erklärte Sonja Kurapka vom Bundesverband für Wirtschaftsförderung und Außenwirtschaft, die aktuelle Entwicklungen im Logistiksektor in der Region St. Petersburg, Novgorod und Pskow beleuchtete.

Organisationsstrukturen, so die Beraterin, die noch heute den russischen Verkehrsmarkt prägen. Allerdings: Während in den staatlichen Unternehmen häufig keine Veränderung in der logistischen Denkweise festzustellen ist, entwickeln die stetig mehr werdenden privaten Unternehmen eigene logistische Konzepte, vor allem im Einzelhandel und als Logistikdienstleister. Kritisch wirke sich aus, dass es derzeit noch keinen Wettbewerb gibt und sich auch nur wenige Unternehmen im Logistiksektor positionieren. Zudem führen eine geringe Bedeutung der Logistik gekoppelt mit fehlendem Management und mangelndem Know-how oftmals zu hohen Logistik- und Lagerkosten. Schließlich steigt der Outsourcinganteil nur langsam. Es gilt, so warnte Sonja Kurapka weiter, zu berücksichtigen, dass der internationale Verkehr stärker wächst als der nationale, die verkehrsübergreifenden multimodalen Verkehrsketten zunehmen, verstärkt branchenspezifische und innovative Logistikkonzepte verlangt werden und sich wahrscheinlich der zunehmende Wettbewerb in der Transportwirtschaft auf den Austausch hochwertiger Güter mit guten Transportpreisen konzentrieren wird.

Derzeit hat die Bahn in Russland noch einen Anteil von 83 Prozent am Modal Split in tkm. Allerdings lässt die Zuverlässigkeit abseits der großen Verbindungen schlagartig nach. Seit 2000 besteht ein deutlicher Trend zur Straße. Schließlich bietet der LKW besonders beim Transport kleiner Mengen und bei der Feinverteilung erhebliche Flexibilitätsvorteile. Es fehlt jedoch noch an einem flächendeckendem Straßennetz sowie multimodalen Güterumschlagspunkten. Der dritte Verkehrsträger Schifffahrt ist eine sehr stark wachsende Branche. Als wesentlichen Grund nannte die Beraterin das sehr dynamisch steigende Exportaufkommen an Rohöl und Mineralölerzeugnissen. Größter Umschlagspunkt ist St. Petersburg, den stärksten Anteil am Güterumschlag haben mit 75 Prozent russische Seeschifffahrts-gesellschaften. Bei der Binnenschifffahrtsflotte ist hingegen seit 1990 ein stetiger Abbau des Bestands zu beobachten.

Der Containerverkehr weist getragen von dem intensiven Außenhandel mit Westeuropa derzeit mit 30 Prozent ein besonders hohes Wachstum aus. Eine besondere Rolle spielt in dem Zusammenhang auch die Transsibirische Eisenbahnmagistrale (Transsib). Durch regelmäßige Containerzüge und einen reibungslosen Zu- und Ablauf zu ihr sind Top-Verbindungen zwischen den GUS-Staaten und Europa möglich. Auch der Container-Seeverkehr wächst seit 2000, am stärksten in den Häfen St. Petersburg, Kaliningrad und Nowosibirsk.

St. Petersburg kommt als „Tor zum Westen“ eine führende logistische Rolle in Russland zu. Und im Außenhandel sind derzeit deutsche Unternehmen mit einem Anteil von 15 Prozent führend. Sie investieren erheblich in den Bereich Logistik, nicht zuletzt wegen Investitionsgarantien der Administration, Gewinnsteuerermäßigungen, vergünstigte Vermietung von Immobilien sowie Unterstützung und Beteiligung der Stadt an ausgewählten Investitionsprojekten.

Zu den Wachstumsregionen Russlands zählt auch Novgorod, das an den wichtigsten Verkehrsknoten zwischen Moskau und St. Petersburg liegt. Die Region unterhält zum Beispiel einen Fond, der Investoren gegen gesetzliche Änderungen im Laufe ihres Engagements absichert. Auch das hat bereits 150 Investoren angelockt – viele davon mittelständisch. Pskow hat ein hohes wirtschaftliches Potenzial, so die Beraterin, das es der grenznahen Lage verdankt, die Verkehre aus den nördlichen EU-Ländern begünstigt. In den ersten Monaten des Jahres 2006 ist der Zollumsatz um 4 Prozent gestiegen, zudem ist eine Wasserverbindung zwischen Pskow und Tartu in Estland geplant.

Zukünftig gehen Experten von einem Marktvolumen für Logistik in Gesamtrussland von rund 120 Mrd. US-Dollar aus. Die Wachstumsprognosen werden auf 15 Prozent pro Jahr geschätzt, als besonders wachstumsstark gelten Logistikplanung und SCM. Es ist ein steigender Bedarf an modernen Lagerimmobilien ebenso festzustellen wie die Tendenz zur Auslagerung logistischer Leistungen an Dienstleister.

Die Beraterin hatte aber auch warnende Worte für ausländische Investoren: „Der russische Verkehrsmarkt unterscheidet sich auch bei den Verkehrsträgern gravierend von westeuropäischen Märkten. Man trifft oft auf veralterte Lagerflächen aus historisch gewachsenen Industriegebieten. Kompetente interne Logistikabteilungen in Unternehmen existieren kaum und noch ist das Prinzip Eigennutzer stark vertreten.“ Komplexe Transportlösungen, insbesondere mit der Bahn, sind noch Einzelfälle und die Nachfrage nach Lagerflächen ist derzeit teilweise höher als das Angebot. Ein Grund: Moderne Logistik-Zentren mit zusätzlichen Dienstleistungen existieren nicht – obwohl eine Nachfrage nach solchen Dienstleistungen besteht. Zudem warnt sie, dass es derzeit in Russland Wirtschaftspolitik ist, Wirtschaft und Politik nicht zu trennen: „Russland betreibt Politik durch sein Rohstoffgeschäft.“

Einen rasanten wirtschaftlichen Aufstieg hat Polen in den vergangenen Jahren vorgelegt, berichtete Dr. Reinard Klein von der Deutsch-Polnischen Wirtschaftsförderungsgesellschaft, „aber es gibt noch viel zu tun.“ Das betrifft unter anderem die Arbeitslosenquote, die derzeit bei 17,6 Prozent liegt.

Allerdings, so die Meinung des Experten, stimmen die wirtschaftlichen Eckdaten: Die Inflation lag im Jahresmittel 2005 bei 2,1 Prozent, die ausländischen Direktinvestitionen belaufen sich inzwischen auf ins-gesamt 92,2 Mrd. US-Dollar.

Gute Chancen auch für Deutschland, in das 28,9 Prozent aller Exporte fließen. Im Gegenzug dazu liegt Polen auf Platz 10 der Liste der wichtigsten Länder für den deutschen Außenhandel. Der Außenhandelsumsatz Deutschland – Polen summierte sich auf 37,99 Mrd. Euro, wobei die Importe aus Polen 16,09 Mrd. Euro wert waren und die Exporte nach Polen 21,9 Mrd. Euro, was einen Außenhandelsüberschuss von 5,81 Mrd. Euro ergibt.

Bei einer Befragung deutscher Unternehmen in Polen, warum sie sich in dem Land engagieren, gaben 73,8 Prozent an, dass sie der Absatzmarkt von 40 Mio. Einwohnern interessiert, 34,9 Prozent nannten die niedrigen Lohnkosten und 25,2 Prozent die EU-Mitgliedschaft. 52 Prozent der Unternehmen halten es für sehr wahrscheinlich, dass sie in Zukunft weitere Investitionsvorhaben in Polen realisieren, 28 Prozent gehen davon sogar mit Gewissheit aus.

Die in Polen erwirtschafteten Gewinne wollen 47 Prozent der Unternehmen komplett, weitere 33 Prozent zumindest teilweise reinvestieren. Allerdings müssen sie zudem den Wettbewerb in Polen meistern, den 31 Prozent als extrem scharf, 6 Prozent als scharf und 42 Prozent als normal einschätzen.

Als gute Standortfaktoren (jeweils die ersten drei Nennungen) wurden unter anderem die Kontakte zur polnischen Unternehmerschaft, die Leistungen der Rechtsanwälte und Steuerberater sowie die Situation an der Grenze genannt, negativ stießen Administrationsabläufe generell, der Umfang der staatlichen Vorgaben und Reglementierung sowie die Verkehrsinfrastruktur und der Umfang der staatlichen Kontrollen und Prüfungen auf. Verbessert habe sich die Lebensqualität insgesamt, die Kaufkraft und das allgemeine Dienstleistungsniveau, verschlechtert dagegen der Umfang der staatlichen Vorgaben und Reglementierungen, das Preisniveau und das Lohnniveau.

Das Zusammenleben klappt dafür relativ reibungslos: 57 Prozent der befragten deutschen Unternehmer in Polen geben an, dass sie aufgrund ihrer oder der Nationalität ihrer Mitarbeiter noch nie auf Vorbehalte gestoßen sind, nur 30 Prozent meinten auf diese Frage, „ja, im Einzelfall“. Und immerhin 82 Prozent würden deutschen Firmen zu einem wirtschaftlichen Engagement in Polen raten – nach guter Vorbereitung und mit ausreichendem Eigenkapital.

Der Kauf von Immobilien sei, so lange ein wirtschaftlicher Zweck verfolgt wird, unbegrenzt möglich, das Lohnniveau liegt zwar generell geringer als in Deutschland, kann aber je nach Branche und Region deutlich variieren: „Polen ist kein Billiglohnland mehr.“

Die stellvertretende Bürgermeisterin Angelika Quiring-Perl meinte zum Abschluss des ersten Neuss Düsseldorfer Hafentages, dass bewiesen worden sei, dass Hafen und Hafengeschichten spannende Themen sind. „Und dass der Hafen und die Firmen gut aufgestellt sind und positiv in die Zukunft blicken können.“

Den Hafentag lobte sie als sehr attraktive und professionelle Veranstaltung.

Im Anschluss an den offiziellen Teil des Hafentages nutzten am Samstag, 20. Mai, zahlreiche Teilnehmer noch die Gelegenheit, im Rahmen des kulturellen Begleitprogramms die Stadt Neuss auf kurzweilige Art zu erkunden. Bei einer humorvoll-ironischen Stadtführung wurde unter anderem erläutert, wie die Stadt Neuss als Römerlager entstand, das Leben innerhalb der Mauern zur Zeit der Hanse, die Belagerung der Stadt durch Karl den Kühnen und die Ernennung zur Hansestadt durch den Kaiser war sowie die zahlreichen Verbindungen zur Hanse in der Moderne.

Zum Abschluss schenkte die Stellvertretende Bürgermeisterin der Stadt, Frau Angelika Quiring-Perl den Teilnehmern aus der Ratskanne den „Neusser Hansewein“ ein: Mit dem Hansewein wird daran erinnert, dass Neuss im Mittelalter nicht nur wichtiger Umschlagplatz von Gewürzen und Getreide, sondern auch von Bier und Wein war...